Máy bay ném bom chiến lược đầu tiên của Liên Xô Tu-4: lịch sử, mô tả và đặc điểm

Tu-4 là máy bay ném bom chiến lược pít-tông của Liên Xô, được đưa vào sử dụng năm 1949 và hoạt động cho đến khoảng giữa thập niên 60. Máy bay này có thể được gọi là duy nhất, và có một số lý do cho việc này. Tu-4 là tàu sân bay vũ khí hạt nhân đầu tiên của Liên Xô, nghĩa là nó có thể được gọi một cách an toàn là nhà tiên phong của hàng không chiến lược quốc gia. Nó cũng là một bản sao chính xác của máy bay ném bom B-29 của Mỹ.

Tổ hợp công nghiệp quân sự Liên Xô trong suốt lịch sử chưa bao giờ coi thường đạo văn, nhưng Tu-4 là sản phẩm phức tạp duy nhất được sao chép hoàn toàn (cho đến các chi tiết bên trong) từ bản gốc. Ngoại lệ duy nhất là vũ khí pháo của Liên Xô về máy bay và động cơ.

Máy bay này trở thành cơ sở của năng lượng hạt nhân trong giai đoạn đầu của Chiến tranh Lạnh. Tu-4 không liên lục địa, nhưng tầm bắn của nó đủ để tấn công vào các căn cứ của Mỹ được triển khai ở Tây Âu và Vương quốc Anh.

Việc tạo ra Tu-4 cho phép ngành hàng không Liên Xô chuyển sang một trình độ công nghệ khác và thực hiện trong thời gian ngắn nhất. Ngoài ra, người ta không nên quên khi chiếc máy bay này được tạo ra: chỉ vài năm sau khi chiến tranh kết thúc, một nửa đất nước vẫn còn hoang tàn, người dân sống trong nghèo đói và đói khát.

Nhưng máy bay ném bom này thực sự cần thiết: các đồng minh cũ của liên minh chống Hitler chuyển sang loại đối thủ tiềm tàng, kế hoạch tấn công hạt nhân vào Liên Xô đã được chuẩn bị tại Lầu năm góc, và năm 1946 Churchill đã có bài phát biểu nổi tiếng ở Fulton, được coi là khởi đầu chính thức của Chiến tranh Lạnh. Liên Xô đã có vũ khí hạt nhân, nhưng không có phương tiện giao hàng phù hợp, phần lớn đã mất đi tầm quan trọng chiến lược.

Đó là lý do tại sao tất cả các lực lượng được ném vào sự phát triển của máy bay ném bom tầm xa: D. S. Markov được chỉ định là nhà thiết kế chính, và A. N. Tupolev là nhà thiết kế chung. Ông giám sát sự phát triển của chiếc máy bay toàn năng của người đứng đầu an ninh nhà nước Lawrence Beria.

Chuyến bay đầu tiên của Tu-4 được thực hiện vào năm 1947, khoảng 1.200 chiếc máy bay này đã được sản xuất. Sản xuất hàng loạt tiếp tục cho đến năm 1952.

Lịch sử sáng tạo

Máy bay ném bom đa động cơ hạng nặng đã bắt đầu được tạo ra trong Thế chiến thứ nhất. Chiếc xe đầy đủ đầu tiên của lớp này là động cơ bốn động cơ "Ilya Muromets" của Nga, được thiết kế bởi Igor Sikorsky vào năm 1914. Một lát sau, máy bay tương tự cũng xuất hiện trong lực lượng không quân của các quốc gia khác tham gia cuộc xung đột, bề ngoài chúng giống như một máy bay ném bom của Nga. Vào cuối chiến tranh, ngành hàng không đã có thể sử dụng bom có ​​trọng lượng khá nghiêm trọng (lên tới 1 tấn) và độ chính xác của việc ném bom tăng lên đáng kể.

Năm 1921, nỗ lực đầu tiên chứng minh lý thuyết về việc sử dụng máy bay hạng nặng - cuốn sách của Tướng Ý Giulio Duệ, Thống lĩnh Không quân - đã xuất hiện. Tác giả tin rằng bây giờ máy bay ném bom hạng nặng có thể quyết định kết quả của bất kỳ cuộc xung đột quân sự nào, chỉ đơn giản bằng cách ném bom cơ sở hạ tầng của kẻ thù. Theo Douai, hàng không phải thay đổi hoàn toàn tiến trình của các cuộc chiến sắp tới. Trong khi trước đây, các hoạt động quân sự là rất nhiều lực lượng vũ trang, và dân số của các quốc gia tham chiến sống một cuộc sống hòa bình ít nhiều, bây giờ tất cả các khu vực mà máy bay chiến đấu có thể bay phải bị tấn công. Đại tướng tin rằng nhiệm vụ chính của hàng không phải là phá hủy nền kinh tế của kẻ thù - thành phố, nhà máy, đường xá và các cơ quan chính phủ đang ở trong hậu phương của kẻ thù. Duee tin rằng tác động tâm lý của vụ đánh bom lớn đối với dân chúng sẽ buộc anh ta phải yêu cầu chính phủ từ chính phủ của mình.

Cần lưu ý rằng vị tướng người Ý thực tế đã hình thành khái niệm về việc sử dụng hàng không chiến lược trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Theo cách này, Hoa Kỳ và Vương quốc Anh đã sử dụng lực lượng không quân của họ chống lại Đức và Nhật Bản.

Theo các điều khoản của Hiệp ước Versailles, Đức và Áo bị cấm tham gia phát triển máy bay ném bom. Do đó, các nhà thiết kế máy bay Đức đã chế tạo máy bay chở khách nhiều động cơ, nếu cần, có thể nhanh chóng biến thành máy bay chiến đấu.

Trong những năm 1920 và 1930, công việc trên các máy bay ném bom tầm xa hạng nặng đã được tích cực thực hiện ở Liên Xô. Cỗ máy nổi tiếng nhất của Liên Xô thời kỳ này là TB-3, được phát triển trong Cục thiết kế Tupolev và được sản xuất cho đến năm 1937. Chiếc máy bay này đã tham gia vào các trận chiến tại Khalkhin Gol, trong cuộc chiến Phần Lan và được sử dụng khá tích cực ở giai đoạn đầu của Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại.

Những chiếc xe của Liên Xô có lớp vỏ bằng tôn, làm tăng sức mạnh của thân tàu, nhưng có tác động tiêu cực đến tốc độ của máy bay. Máy bay ném bom có ​​một thiết bị hạ cánh không thể thu vào và buồng lái mở. Tốc độ của chúng không vượt quá 200 km / h.

Vào giữa những năm 1930, thế hệ máy bay ném bom tiếp theo bắt đầu được chế tạo ở Mỹ, với làn da mịn màng, thiết bị hạ cánh có thể thu vào và động cơ mạnh mẽ. Tốc độ của họ không thua kém các máy bay chiến đấu thời đó. Chiếc xe đầu tiên của lớp này là máy bay ném bom B-17, được đưa vào phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ vào năm 1935.

Ở Liên Xô, công việc chế tạo máy bay ném bom tầm xa mới không dừng lại, nhưng trước chiến tranh, người ta đã nhấn mạnh vào sự phát triển của hàng không tiền tuyến. Ngược lại, ở Mỹ và Anh, người ta đã chú ý rất nhiều đến việc chế tạo máy bay ném bom hạng nặng đa động cơ mới, có khả năng gây sát thương lớn để gây thiệt hại nghiêm trọng cho các trung tâm công nghiệp của kẻ thù.

Vào đầu cuộc chiến, Không quân Anh đã nhận được một máy bay Avro Lancaster bốn động cơ hạng nặng, có thể mang theo tới 10 tấn bom. Chính ông là người trở thành nền tảng của máy bay ném bom của Anh trong Thế chiến thứ hai.

Cơ sở của Không quân Máy bay ném bom Mỹ trở thành máy bay B-17 và B-24. Một sự phát triển hơn nữa của lớp máy bay này ở Hoa Kỳ là B-29 Superfortress, được phát triển vào năm 1942. Chiếc xe này được gọi là máy bay ném bom hạng nặng tốt nhất trong Thế chiến thứ hai. Và vì lý do tốt. Tốc độ của B-29 đạt 600 km / h, và trần - 12 km. Ở độ cao này, máy bay ném bom thực tế không sợ hỏa lực phòng không của đối phương và một số lượng lớn các điểm bắn đáng tin cậy bảo vệ nó khỏi máy bay chiến đấu của kẻ thù, tạo ra một quả cầu lửa thực sự xung quanh "Siêu sức mạnh".

Việc sử dụng hàng không chiến lược trong nhà hát quân sự châu Âu và Thái Bình Dương cho thấy hiệu quả không thể nghi ngờ của những cỗ máy này. Và sự xuất hiện của vũ khí hạt nhân đã khiến những chiếc máy bay này trở nên chiến lược. Nó không đủ để có một quả bom hạt nhân, nó cũng cần phải được chuyển đến mục tiêu.

Nhân tiện, sự lãnh đạo của Liên Xô trong chiến tranh đã nhiều lần kêu gọi người Mỹ yêu cầu chuyển máy bay ném bom B-29 sang Liên Xô theo Lend-Hire, nhưng luôn nhận được sự từ chối lịch sự, nhưng kiên quyết. Liên Xô không có cơ hội tham gia vào sự phát triển độc lập của máy bay ném bom hạng nặng trong chiến tranh, vì tất cả các nguồn lực được dành cho việc thiết kế và xây dựng hàng không tiền tuyến.

Tuy nhiên, tại Liên Xô, họ hiểu rằng không thể tránh khỏi cuộc đối đầu chính trị quân sự với các đồng minh của ngày hôm qua, do đó những nỗ lực bắt đầu chế tạo máy bay ném bom hạng nặng vẫn được thực hiện. Ngoài ra, vào năm 1943, chương trình nguyên tử của Liên Xô đã được đưa ra, và đối với một quả bom hạt nhân, bạn cần một tàu sân bay với các đặc điểm phù hợp.

Năm 1943, Ủy ban Hàng không Nhân dân Liên Xô Yakovlev đã chuyển sang Tupolev với đề xuất phát triển bản phác thảo của một máy bay ném bom hạng nặng mới, dựa trên B-29 của Mỹ. Trên thực tế, Cục thiết kế Tupolev là nhóm duy nhất ở Liên Xô có kinh nghiệm nghiêm túc, trước chiến tranh trong việc tạo ra những cỗ máy như vậy. Các nhiệm vụ tương tự đã được gửi đến Cục thiết kế Myasishchev và Cục thiết kế Nezzal.

Vào tháng 5 năm 1944, người Tupolev đảm nhận công việc được đề xuất.

Trong khi đó, một sự kết hợp may mắn của hoàn cảnh đã đơn giản hóa rất nhiều công việc của các nhà thiết kế Liên Xô. Ở giai đoạn cuối của cuộc chiến, Không quân Hoa Kỳ đã tiến hành một cuộc oanh tạc lớn vào Nhật Bản và quân đội Nhật Bản ở Mãn Châu. Trong các cuộc tập trận, một số máy bay ném bom B-29 đã bị hư hại. Bốn trong số chúng hạ cánh xuống các sân bay Viễn Đông của Liên Xô. Phi hành đoàn của họ đã được thực tập, và Stalin quyết định giữ những máy bay ném bom mới nhất của Mỹ.

Tháng 5/1945, nhà thiết kế máy bay V. M. Myasishchev đề xuất sao chép một chiếc máy bay B-29 của Mỹ "trong bối cảnh tồn đọng đáng kể của Liên Xô từ Hoa Kỳ trong lĩnh vực sản xuất máy bay". Ông đề xuất thực hiện các công việc này bởi văn phòng riêng của mình và KB của Nezval. Đề xuất ngay lập tức được báo cáo cho Stalin, người dường như thích ý tưởng này. Ít nhất, người khởi xướng không bị đàn áp. Tuy nhiên, để có quyết định cuối cùng, ông đã nghiên cứu ý kiến ​​của Tupolev về vấn đề này.

Nhà thiết kế được gọi đến điện Kremlin, nơi ông đã có một cuộc trò chuyện dài và kỹ lưỡng với Stalin. Tập phim này được mô tả chi tiết trong cuốn sách Lazarev, cuốn sách Chạm vào bầu trời. Nhà lãnh đạo quan tâm đến ý kiến ​​của Tupolev, về phẩm chất và đặc điểm của máy bay ném bom Mỹ và khả năng của ngành công nghiệp trong nước để sao chép máy bay này. Nhà thiết kế đã ca ngợi máy bay Mỹ, đặc biệt là đã chỉ ra các đặc điểm tốc độ và sức mạnh của vũ khí trên tàu. Đồng thời, ông lưu ý rằng sẽ rất khó để sao chép hoàn toàn một cỗ máy như vậy và sẽ mất rất nhiều thời gian để phối hợp sản xuất các bộ phận và lắp ráp riêng lẻ với các bộ khác nhau. Stalin đã trao cho nhà thiết kế những quyền lực rộng nhất, nhưng hạn chế nghiêm ngặt về thời gian: ông muốn nhìn thấy chiếc máy bay mới vào giữa năm 1947.

Trong thời gian ngắn nhất, ba trong số bốn máy bay đã được chuyển từ Viễn Đông đến Moscow, một trong số chúng đã được tháo rời hoàn toàn, chiếc thứ hai được sử dụng làm tài liệu tham khảo và các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện vào ngày thứ ba. Chiếc xe thứ tư được gửi đến một trong những bộ phận hoạt động của Không quân. Trước niềm vui lớn của các nhà thiết kế, một bộ tài liệu kỹ thuật đã được tìm thấy ở một trong những chiếc máy bay.

Máy bay trong quá trình phát triển chỉ số B-4 nhận được. Sau khi B-29 được tháo rời, một nhóm kỹ sư và công nghệ riêng biệt đã tham gia vào từng đơn vị. Các chi tiết đã được cân, đo, mô tả và chụp ảnh chi tiết, và phân tích quang phổ cũng được thực hiện để hiểu nó được làm từ chất liệu gì. Các nhà thiết kế có nhiệm vụ sao chép hoàn toàn máy bay Mỹ và họ đã thực hiện nó nguyên văn. Đó là lý do tại sao một giá đỡ soda và gạt tàn xuất hiện trong buồng lái, mặc dù nó bị nghiêm cấm các phi công Liên Xô hút thuốc trong suốt chuyến bay.

Đạt đến tình huống giai thoại. Một lỗ nhỏ đã được tìm thấy ở cánh trái. Cả các chuyên gia về khí động học, cũng như các chuyên gia về sức mạnh cấu trúc đều không thể nói nó dùng để làm gì. Có khả năng là công nhân tại nhà máy đã vô tình làm cho anh ta, do nhầm lẫn, và sau đó anh ta chỉ đơn giản là bị lãng quên để được sửa chữa. Tuy nhiên, trên tất cả các chiếc Tu-4 của Liên Xô, một lỗ nhỏ được tạo ra bởi mũi khoan mỏng nhất đã xuất hiện ở cánh trái.

Hầu như tất cả bên trong tháp pháo máy bay đều được sơn màu xanh lá cây, chỉ có một phần nhỏ của nó vẫn có màu trắng ở cuối. Có thể là người lính Mỹ đã vẽ nó vừa hết sơn. Tuy nhiên, tất cả các phi hành đoàn trong máy bay Liên Xô đều được sơn theo cách tương tự.

Tuy nhiên, rất khó để biến một chiếc máy bay thành bản sao chính xác của B-29. Một trong những vấn đề chính là hệ thống đo inch trong đó máy bay ném bom được chế tạo. Ngay cả trước khi bắt đầu dự án, các đại diện của Liên Xô tại Hoa Kỳ, Anh và Canada đã bắt đầu mua các thiết bị đo cần thiết, nhưng điều này không giải quyết được tất cả các vấn đề. Tất cả các kích thước của máy bay (bao gồm cả đường chỉ và tiết diện của dây) phải được chuyển đổi thành milimet và chỉ sau đó mới được thực hiện.

Nhưng đã có rất nhiều khó khăn. Độ dày của lớp lót V-29 là 1/16 inch, khi chuyển đổi nó sang hệ mét, hóa ra là 1,5875 mm. Ngành công nghiệp Liên Xô đã không thể tạo ra một tấm nhôm có độ dày như vậy. Khi làm tròn giá trị này đến 1,6 mm, trọng lượng của toàn bộ máy tăng đáng kể - nó không thể đạt được hiệu suất bay cần thiết (phạm vi, tốc độ, trần). Và với việc giảm độ dày của vỏ xuống 1,5 mm, độ bền của nó giảm. Do đó, người ta đã quyết định sử dụng các tấm nhôm có độ dày khác nhau để mạ cho máy bay - từ 0,8 đến 1,8 mm. Một vấn đề tương tự nảy sinh với mặt cắt ngang của hệ thống dây điện của máy bay. Các tiêu chuẩn hiện có trong Liên Xô là ít hơn giá trị yêu cầu hoặc vượt quá đáng kể. Trong trường hợp đầu tiên, không thể đạt được điện áp mong muốn, trong khi trong lần thứ hai, khối lượng thiết bị điện tăng lên đáng kể.

Trên Tu-4 đã quyết định đặt các động cơ trong nước, mặc dù Liên Xô chúng có thể được gọi với một sự kéo dài. Ngay cả trước chiến tranh, Liên Xô đã ký thỏa thuận cấp phép với công ty Wright của Mỹ để sản xuất động cơ máy bay. Vì vậy, động cơ ASH-73 của Liên Xô rất giống với Wright R-3350-79, đứng trên V-29. Tuy nhiên, bộ chế hòa khí, vòng bi, bộ tăng áp đã được sao chép hoàn toàn từ máy bay ném bom "chiến lợi phẩm".

Trên Tu-4 được lắp đặt các đài phát thanh hiện đại hơn, được sao chép từ máy bay lendlizskih của loạt sau này.

Ban đầu, có vẻ như sẽ không có vấn đề gì đặc biệt với sự lặp lại của hệ thống vũ khí - chỉ cần cài đặt một số điểm bắn tương tự và treo bom có ​​cỡ nòng cần thiết, nhưng thực tế nhiệm vụ trở nên khó khăn hơn nhiều. Nó là cần thiết để làm cho điểm tham quan và nhà tạo giống, động cơ điện, ruy băng cho hộp mực cho ăn và nhiều hơn nữa. Các điểm tham quan được gắn trên B-29 không phù hợp, vì bom của Liên Xô có đạn đạo khác với các loại được sử dụng trong Không quân Hoa Kỳ.

Tuy nhiên, vấn đề khó khăn nhất là các máy tính điều khiển từ xa vũ khí phòng thủ của máy bay. Họ đã tính đến mục tiêu thị sai, thực hiện các sửa đổi cần thiết khi chụp. Do đó, mỗi trong số năm xạ thủ có thể điều khiển bất kỳ tháp pháo nào từ vị trí của họ. Một vấn đề rất lớn là việc sao chép các ổ đĩa selsyn điều khiển từ xa cho súng máy bay. Sau đó, hệ thống được phát triển bởi việc chế tạo Tu-4, được sử dụng trên tất cả các máy bay ném bom của Liên Xô.

Nhầm lẫn đi kèm với việc sao chép hệ thống "bạn hoặc thù". Tâm lý chung cho rằng bạn cần đặt hệ thống nhận dạng của riêng mình lên máy bay, nhưng ở trạng thái Stalin, các mệnh lệnh từ trên thường được thực hiện theo nghĩa đen, vì vậy thiết bị được sao chép đơn giản từ người Mỹ, và sau đó họ nghĩ rất kỹ. Kết quả là, nó chắc chắn phải được làm lại.

Hơn sáu mươi viện nghiên cứu, các phòng ban và doanh nghiệp đã tham gia vào việc tạo ra máy bay ném bom mới của Liên Xô. Mỗi nhà thầu phụ đã tham gia sao chép một nút hoặc một phần riêng biệt. Có thể vì điều này, Tu-4 đã sớm nhận được biệt danh "máy bay ném bom".

B-29 không có nhiên liệu và dầu nặng 34.930 kg, chiếc Tu-4 đầu tiên, được làm theo hình ảnh và độ giống nhau - 35.270 kg. Điều này mà không có bất kỳ sự nhạo báng nào có thể được gọi là một kết quả tuyệt vời.

Vào mùa xuân năm 1947, chiếc Tu-4 đầu tiên đã sẵn sàng cho chuyến bay. Lần đầu tiên ông lên sóng vào ngày 9 tháng 5 năm 1947. Mặc dù các thử nghiệm khác nhau tiếp tục cho đến năm 1949, máy bay ném bom ngay lập tức được đưa vào sản xuất hàng loạt. Ba máy bay đầu tiên tham gia cuộc diễu hành trên không năm 1947, theo yêu cầu ban đầu của lãnh đạo nước này.

Các thử nghiệm của máy bay khá khó khăn, và chẳng mấy chốc chiếc Tu-4 thứ ba bị mất do cháy động cơ. Chiếc xe thứ tư được lắp đặt vũ khí pháo (thay vì súng máy). Rất nhiều rắc rối cho các nhà thiết kế đã mang đến nhà máy điện của máy bay, động cơ tăng áp là một điểm yếu. Tuy nhiên, dần dần, các vấn đề chính đã được giải quyết, và vào cuối năm 1948, Stalin đã đích thân ký vào đạo luật chấm dứt các cuộc thử nghiệm Nhà nước của máy bay.

Vũ khí của Không quân Tu-4 bắt đầu đến năm 1949.

Những nỗ lực sau đó đã được thực hiện để phát triển hệ thống tiếp nhiên liệu trên máy bay cho máy bay ném bom, nhưng chúng đã kết thúc trong thất bại. Tương tự, nó đã xảy ra với các xe tăng phía ngoài - chúng chỉ được cài đặt trên một vài máy. Vì vậy, mặc dù phạm vi thực tế ấn tượng (hơn 6 nghìn km), máy bay đã không thể tiếp cận lãnh thổ Hoa Kỳ và quay trở lại.

Đối với việc tạo ra Tu-4 Tupolev đã nhận được Huân chương Lênin.

Mô tả công trình

Máy bay Tu-4 là một monoplane hoàn toàn bằng kim loại, được chế tạo theo sơ đồ cổ điển với sự sắp xếp cánh trung bình. Các bánh lái và máy bay của máy bay có trang trí bằng vải lanh. Máy bay ném bom có ​​đuôi thẳng đứng một vây.

Về mặt cấu trúc, thân máy bay được chia thành năm phần: cabin áp lực ở mũi xe, phần trung tâm của thân máy bay, cabin điều áp ở giữa, phần đuôi và cabin áp suất phía sau. Cabin áp lực mũi và giữa được kết nối bằng cách sử dụng một loại mầm có đường kính 710 mm.

Tu-4 có một thiết bị hạ cánh ba bánh với bánh xe mũi.

Hai khoang bom được đặt ở phần trung tâm của thân máy bay.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Đặc điểm