MáY BAY CHIẾN ĐẤU YAK-1, THIẾT KẾ Và THôNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MáY BAY

Yak-1 là máy bay chiến đấu piston của Liên Xô trong Thế chiến thứ hai. Nó trở thành phương tiện chiến đấu đầu tiên được phát triển trong văn phòng thiết kế Yakovlev và đánh dấu sự khởi đầu của cả loạt máy bay trở thành nền tảng của máy bay chiến đấu Liên Xô trong Thế chiến II.

Máy bay chiến đấu Yak-1 được thông qua vào năm 1940, quá trình sản xuất của nó tiếp tục cho đến năm 1944. Trong thời kỳ này, hơn 8,7 nghìn máy bay đã được chế tạo và một số sửa đổi của phương tiện chiến đấu này đã được phát triển.

Sự vội vàng, bắt đầu sản xuất hàng loạt máy bay, dẫn đến nhiều sai sót trong thiết kế của Yak-1. Tuy nhiên, bất chấp điều này, các phi công yêu thích chiếc xe này. Yak-1 bắt đầu đánh bại kẻ thù từ những ngày đầu tiên của cuộc chiến. Máy bay chiến đấu này rất dễ vận hành và khá khó bảo trì, và hiệu suất cao của nó cho phép nó chịu được Bf.109 và Fw.190 của Đức.

Những con át chủ bài nổi tiếng của Liên Xô như Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan đã chiến đấu trên Yak-1. Chính trên chiếc máy bay này, các phi công từ trung đoàn Normandy-Neman nổi tiếng đã tham gia trận chiến.

Trên Yak-1, trung đoàn không quân nữ duy nhất trong Hồng quân (IAP thứ 586) đã chiến đấu, có thể được gọi là một xác nhận về sự dễ dàng của chiếc xe này cho phi công.

Lịch sử sáng tạo

Vào cuối những năm 1930, rõ ràng là hạm đội máy bay chiến đấu của Liên Xô đã lỗi thời và cần cập nhật khẩn cấp. Không quân của đất nước cần một máy bay chiến đấu tốc độ cao mới có thể cạnh tranh ngang bằng với các đối tác nước ngoài. Polikarpovskiy I-16 là một "ngôi sao" thực sự của giữa những năm 30 và Liên Xô là quốc gia đầu tiên trên thế giới áp dụng máy bay chiến đấu monoplane tốc độ cao.

"Ishachok" (được gọi một cách trìu mến là các phi công I-16) trong một thời gian dài không có gì sánh bằng trên bầu trời Tây Ban Nha, cho đến năm 1937, máy bay chiến đấu Bf.109 mới nhất của Đức đã được gửi tới đó. Không thể nói rằng loạt Me-109 đầu tiên là một cỗ máy lý tưởng, nhưng nó là một máy bay mới và có nguồn lực hiện đại hóa đáng kể, mà I-16 gần như đã cạn kiệt. Vào những năm 1930, ngành hàng không phát triển nhanh chóng, chiếc máy bay được ra mắt cách đây năm năm, được coi là lỗi thời. Mặc dù có sự khác biệt tương đối nhỏ trong ngày phát hành, Bf.109 của Đức có thể được gọi một cách an toàn là máy bay chiến đấu thế hệ tiếp theo.

Một số nhóm thiết kế bắt đầu làm việc để tạo ra một máy bay chiến đấu mới: dưới sự lãnh đạo của Lavochkin, Yakovlev và Polikarpov. Đúng như vậy, vào năm 1940, văn phòng thiết kế đã bị lấy đi từ chiếc sau cùng với một chiếc máy bay gần như đã hoàn thành, sau này trở thành MiG-1.

Vào thời điểm đó, lãnh đạo Không quân Liên Xô tin rằng các trận không chiến chính sẽ diễn ra ở độ cao lớn, vì vậy các nhà thiết kế được yêu cầu tạo ra các máy bay chiến đấu có khả năng thể hiện hiệu suất tốt nhất của họ ở độ cao ít nhất năm km. Tốc độ tối đa của chiếc xe trong tương lai được cho là khoảng 600 km / h, hạ cánh là 120 km / h, trần là 11-12 km và phạm vi tối đa ít nhất là 600 km.

Trong những năm đó, một vấn đề nghiêm trọng mà ngành hàng không trong nước phải đối mặt là động cơ. Với sự phát triển của họ ở Liên Xô, đã nảy sinh nhiều vấn đề nghiêm trọng, nhiều động cơ máy bay được sản xuất bởi ngành công nghiệp Liên Xô theo giấy phép, nhưng ngày càng khó khăn hơn để nhận được chúng trước chiến tranh. Ngoài ra tại Liên Xô còn thiếu hụt nghiêm trọng về Dural. Một số lượng lớn trong số đó đã được sản xuất máy bay ném bom hạng nặng, các nhà thiết kế máy bay chiến đấu nhỏ và máy bay tấn công đã phải sử dụng gỗ, gỗ dán và vải bạt trong thiết kế.

Cục thiết kế Yakovlev bắt đầu thiết kế máy bay chiến đấu vào tháng 5 năm 1939, trước khi nhà thiết kế tham gia vào việc tạo ra máy bay thể thao và huấn luyện. Máy mới được tạo ra trên cơ sở máy bay thể thao I-7, công việc được thực hiện tại nhà máy số 115.

Máy bay chiến đấu nguyên mẫu nhận được chỉ định I-26, chuyến bay đầu tiên của nó diễn ra vào ngày 13 tháng 1 năm 1940. Lúc cầm lái là phi công thử nghiệm Yu. I. Piontkovsky. Trong chuyến bay thứ hai, một tai nạn đã xảy ra, phi công đã chết và chiếc xe gặp nạn. Sau đó hóa ra thảm họa là do lỗi sản xuất. Tuy nhiên, bất chấp thảm họa, không ai nghi ngờ rằng chiếc máy bay mới này thực sự tốt.

Nó đã được quyết định để đưa I-26 vào sản xuất hàng loạt ngay cả trước khi kết thúc các cuộc thử nghiệm của nhà nước. Máy bay chiến đấu nhận được chỉ định Yak-1.

Vào thời điểm này, một cuộc chiến tranh thế giới đã nổ ra ở châu Âu, vì vậy mong muốn nhanh chóng có được một máy bay chiến đấu mới là điều dễ hiểu, nhưng sự vội vàng đã dẫn đến việc máy bay sản xuất hóa ra rất thô và nhiều sửa đổi trong thiết kế của nó phải được thực hiện ngay trong quá trình sản xuất. Điều này dẫn đến những thay đổi liên tục trong bản vẽ làm việc, sản xuất thiết bị mới và đôi khi là sự thay đổi của các bộ phận và lắp ráp máy bay chế tạo sẵn.

Những cải tiến nghiêm túc đòi hỏi hệ thống dầu, thiết kế khung gầm đã được thay đổi, rất nóng trong quá trình phanh. Hệ thống không khí, động cơ và vũ khí của máy bay cũng cần được tinh chỉnh.

Vào tháng 9 năm 1940, quân đội đã chấp nhận lô mười chiếc xe mới đầu tiên, sau đó chúng ngay lập tức được gửi đi thử nghiệm quân sự. Vào ngày 7 tháng 11 năm 1940, năm máy bay chiến đấu Yak-1 đã tham gia một cuộc diễu hành trên Quảng trường Đỏ. Vào thời điểm này, máy bay đã hoạt động mạnh mẽ tại các nhà máy: chỉ từ tháng 6 năm 1940 đến tháng 1 năm 1941, hơn 7 nghìn thay đổi đã được thực hiện đối với bản vẽ của máy.

Vào đầu cuộc chiến, ngành công nghiệp Liên Xô đã có thể sản xuất hơn bốn trăm Yak-1, nhưng không phải tất cả chúng đều được quân đội chấp nhận. Chỉ một phần của những chiếc máy bay này là ở các quân khu phía tây và được các phi công làm chủ.

Thú vị là số phận của các máy bay chiến đấu khác đã tham gia cùng Yak-1 trong cuộc thi trước chiến tranh. Tất cả đều được đưa vào sử dụng và đưa vào sản xuất hàng loạt. Tuy nhiên, cuộc chiến rất nhanh chóng đặt mọi thứ vào vị trí của nó.

Mikoyan MiG-1 (và MiG-3) là một máy bay chiến đấu khá tốt, nhưng nó cho thấy phẩm chất tốt nhất của nó ở độ cao đáng kể (từ 5 km), nhưng các trận chiến chính trên mặt trận Liên Xô-Đức thường thấp hơn nhiều. Ngoài ra, cỗ máy này có vũ khí khá yếu. Vì vậy, ngay sau đó sản xuất của nó đã bị ngừng, và các phương tiện hiện có đã được chuyển sang phòng không.

Thậm chí ngắn hơn là con đường chiến đấu của máy bay chiến đấu LaGG. Xe của nhà thiết kế Lavochkin được làm hoàn toàn bằng gỗ delta được xử lý đặc biệt ("Đảm bảo quan tài sơn mài" - vì vậy nó được gọi ở phía trước). Sau khi bắt đầu chiến tranh, chiếc máy bay này bắt đầu được chế tạo từ cây thông thông thường, dẫn đến sự gia tăng đáng kể về khối lượng của nó. Điều này làm cho nó thậm chí còn tồi tệ hơn và không quá rực rỡ. Lãnh đạo đất nước, nhìn thấy tình hình này, đã ra lệnh ngừng sản xuất LaGGovs, và các năng lực được giải phóng sẽ được Jacob đưa ra để phát hành.

Một năm rưỡi đầu tiên của cuộc chiến, Yak-1 rõ ràng là máy bay chiến đấu tốt nhất của Liên Xô ở mặt trận. Đơn giản, rẻ tiền, dễ vận hành, máy bay chiến đấu Yak-1 có đặc điểm bay tốt và vũ khí mạnh mẽ. Số lượng máy bay chiến đấu lớn nhất được phát hành vào năm 1942 - hơn 3,5 máy bay.

Vào mùa hè cùng năm, việc sản xuất máy bay Yak-1b bắt đầu - phiên bản với động cơ M-105PF bắt buộc mạnh mẽ hơn. Điều này cho phép máy bay chiến đấu tăng tốc lên gần 600 km / h và thực hiện một lượt trong 19 giây. Ngoài ra, máy bay đã được tăng cường: bây giờ nó bao gồm một súng máy UB (12,7 mm) và hai súng tự động ShVAK (20 mm). Sau khi hiện đại hóa, Yak-1 đã có thể chiến đấu đầy đủ với các sửa đổi Me-109 cuối cùng của Đức. Sức mạnh của máy bay Liên Xô là một trận chiến trên phương ngang, trong các cuộc diễn tập thẳng đứng, Me-109 vượt trội so với Yak-1. Ngoài ra, một số thay đổi đã được thực hiện đối với thiết kế của máy bay chiến đấu: ông đã nhận được một đèn pin mới, cung cấp một cái nhìn tổng quan đầy đủ về bán cầu sau, cũng như kính bọc thép phía trước.

Việc sản xuất Yak-1 được hoàn thành vào tháng 7 năm 1944, đã chế tạo được máy trong một thời gian cho quân đội. Hoạt động của Yak-1 tiếp tục cho đến khi kết thúc chiến tranh.

Mô tả công trình

Máy bay chiến đấu Yak-1 được chế tạo theo cấu hình khí động học thông thường, nó là một loại monoplane cánh thấp với thân máy bay bán nguyên khối. Máy bay được trang bị thiết bị hạ cánh có thể thu vào.

Thiết kế của máy bay đã được trộn lẫn, đó là, nó bao gồm cả kim loại và gỗ với một tấm vải. Khung năng lượng của thân máy bay bao gồm các ống thép, tạo nên một tổng thể duy nhất với khung động cơ. Các bộ phận của khung được nối bằng hàn. Các yếu tố chính của khung sức mạnh của chiếc xe là bốn cột được kết nối bởi mười khung.

Giữa khung thứ nhất và thứ hai là buồng lái buồng lái, khung của đèn lồng được hàn vào các cột trên. Trong cùng một khoang là các bộ phận lắp ghép của thân máy bay và cánh.

Bao phủ phía trước thân máy bay được làm bằng duralumin, phía sau - từ vải. Mũi xe bị đóng kín bởi mui xe, trên các máy của loạt đầu tiên nó có các khe hở bên ("mang") qua đó động cơ được thanh lọc.

Ở phía sau máy bay, các máng xối được lắp đặt trên thân máy bay bên trên và bên dưới, giúp cải thiện các đặc tính khí động học của nó. Gargrot nhẹ nhàng phía trên từ buồng lái đến keel là một đặc điểm đặc trưng của sự xuất hiện của Yak-1. Giải pháp thiết kế này đã cải thiện chất lượng khí động học của máy bay chiến đấu, nhưng làm xấu đi đáng kể bán cầu sau cho phi công, do đó, gargrot trên và đèn lồng buồng lái đã được thay đổi khi sửa đổi Yak-1b.

Cánh của máy bay chiến đấu được làm bằng gỗ, nó có hình dạng hình thang với các đầu tròn. Khung sức mạnh của cánh bao gồm hai xà và một bộ xương sườn và dây. Da cánh đang hoạt động, nó được làm bằng ván ép bakelite và vải lanh. Các cánh hoa thị và bệ hạ cánh, nắp trên các hốc bánh đáp và các mặt có cánh được làm bằng duralumin.

Buồng lái được đóng lại bằng một chiếc đèn làm bằng plexiglass, phần giữa của nó quay trở lại trong poloski đặc biệt. Ghế phi công được bảo vệ bởi một chiếc giày bọc thép dày 9 mm. Về việc sửa đổi máy bay chiến đấu Yak-1b, phần phía sau của đèn pin được chế tạo dưới dạng nắp thủy tinh, giúp cải thiện đáng kể tầm nhìn của bán cầu sau và kính bọc thép được lắp đặt ở phía trước. Loạt máy bay muộn được trang bị hệ thống đặt lại khẩn cấp đèn pin, cho phép phi công nhanh chóng rời khỏi xe. Ghế phi công có một chiếc dù.

Đuôi của máy bay chiến đấu cũng có thiết kế hỗn hợp, bộ ổn định và keel được làm bằng gỗ, và bánh lái và chiều cao được làm từ duralumin. Tất cả các bánh xe được trang bị tông đơ. Chỉ đạo lái đã diễn ra thông qua một kéo cáp.

Yak-1 có một thiết bị hạ cánh có thể thu vào ba bánh, bao gồm hai giá đỡ chính và giá đỡ đuôi. Khung gầm của máy bay chiến đấu có giảm xóc dầu và phanh giày. Thiết bị hạ cánh chính rút vào ngón chân hướng về thân máy bay. Giá đỡ được làm sạch bằng hệ thống khí nén. Trong chuyến bay, hốc dưới thiết bị hạ cánh đóng lại với hai tấm khiên. Thiết bị hạ cánh đuôi không thể thu vào với bánh xe bánh xe. Trên Yak-1, có thể lắp đặt khung trượt tuyết.

Nhà máy điện của máy bay bao gồm động cơ làm mát bằng nước M-105P, trong loạt sau này được thay thế bằng động cơ M-105PA và M-105PF mạnh hơn. Vít Yak-1 ba lưỡi, cao độ thay đổi. Ở phía trước, nó được đóng lại bằng nút chai có thể tháo lắp dễ dàng, có hình dạng sắp xếp hợp lý.

Điều khiển động cơ (ga, tốc độ chuyển mạch, công việc của kim phun) được thực hiện với sự trợ giúp của dây cáp. Khởi động động cơ được sản xuất bằng khí nén.

Nhiên liệu được cung cấp bởi một máy bơm xăng, được điều khiển bởi động cơ của máy bay. Hệ thống nhiên liệu của Yak-1 bao gồm bốn bình xăng với tổng dung tích 408 lít, chúng được đặt trong cánh của chiếc xe. Tất cả các xe tăng đã được trang bị thêm và trang bị xăng.

Hệ thống dầu có bình xăng có dung tích 37 lít, bộ tản nhiệt làm mát được đặt phía trước máy bay trong một đường hầm đặc biệt dưới động cơ. Yak-1 có hệ thống làm mát động cơ kiểu kín, chất làm mát là nước, được thêm chất chống đông ở nhiệt độ thấp. Bộ tản nhiệt nước được đặt trong một đường hầm dưới cánh của máy bay.

Các thiết bị của buồng lái của Yak-1 bao gồm máy đo độ cao, chỉ báo tốc độ, vòng quay, chỉ báo tăng áp, cảm biến nhiệt độ nước, giờ AVR. Từ thiết bị vô tuyến trên máy bay đã được cài đặt máy thu "Baby", máy phát "Eagle" và la bàn radio.

Vũ khí của máy bay chiến đấu Yak-1 bao gồm pháo ShVAK 20 mm, được lắp đặt trong sự sụp đổ của động cơ, bắn qua trung tâm của hộp số và trục rỗng của trục vít, cũng như hai súng máy ShKAS (7,92 mm) đặt ở hai bên thân máy bay. Máy bay được trang bị bộ đồng bộ hóa, loại trừ khả năng đạn rơi vào cánh quạt. Súng và súng máy có cả nạp lại bằng khí nén và thủ công. Về việc sửa đổi súng máy Yak-1b ShKAS đã được thay thế bằng súng máy UB mạnh hơn cỡ nòng 12,7 mm.

Các loại đạn của súng máy bao gồm đạn xuyên giáp, thuốc nổ, súng xuyên giáp và đạn ngắm.

Hiệu quả và sử dụng chiến đấu: đánh giá máy bay chiến đấu

Yak-1 bước vào trận chiến ngay từ ngày đầu tiên của cuộc chiến. Khi bắt đầu cuộc xung đột, chiếc máy bay này là máy bay chiến đấu tốt nhất mà Hồng quân có. Một trong những vấn đề chính với Yak-1 - cũng như với nhiều máy bay khác của Không quân Liên Xô - là nhân lực kém. Đó là một cỗ máy mới, bắt đầu xuất hiện trong các đơn vị quân đội chỉ vài tháng trước khi chiến tranh bùng nổ. Để đào tạo lại cho máy bay chiến đấu mới, các phi công đã sẵn sàng chiến đấu.

Cần lưu ý rằng Yak-1 rất "thân thiện" với phi công, dễ vận hành, không có vấn đề gì với nó trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Sau khi điều khiển I-16 rất nghiêm ngặt và khó khăn, bay Yak-1 chỉ là một niềm vui. Để kết luận, mà các phi công thử nghiệm đã viết về chiếc xe mới, nó đã được chỉ ra rằng nó có sẵn cho một phi công có trình độ dưới trung bình. Tuy nhiên, nó có một điều là chỉ cần nâng máy bay và hạ cánh nó, và một điều nữa là đứng trên không cho các phi công Đức trên chiếc Bf-109, được gọi là một trong những máy bay chiến đấu tốt nhất trong Thế chiến thứ hai.

Me-109 là đối thủ chính của máy bay chiến đấu Yakovlev. Yak-1 của giai đoạn đầu của cuộc chiến nặng hơn Bf-109E và có động cơ kém mạnh hơn, nó thua đối thủ Đức về tốc độ leo và tốc độ, nhưng độ trễ này không đáng kể như I-16.

Vấn đề không chỉ là sự chậm trễ trong hiệu suất bay cơ bản, mà còn là một số lượng lớn các bệnh thời thơ ấu, đó là đặc trưng của máy bay chiến đấu Yak-1 của loạt đầu tiên. Sự vội vàng với việc đưa máy vào sản xuất đã không qua khỏi mà không có dấu vết. Dưới đây là danh sách chính các vấn đề kỹ thuật đặc trưng của Yak-1:

Thường xuyên quá nóng dầu và nước khi nhà máy điện đang hoạt động ở công suất định mức. Phun dầu qua con dấu động cơ kém. Trong chuyến bay, toàn bộ thân máy bay của máy bay chiến đấu, cho đến tận đuôi của nó, có thể đã bị vấy bẩn bởi dầu. Nhưng vấn đề lớn nhất là lấy dầu trên tán buồng lái, để phi công đơn giản là không nhìn thấy gì. Hầu như tất cả các phi công chiến đấu trên nó đều nói về "tính năng" này của Yak.
Nhiên liệu từ các xe tăng khác nhau được sản xuất không đồng đều.
Hệ thống khí nén của máy bay thường bị rò rỉ.
Biến dạng thường xuyên và gây nhiễu dây đai đạn súng máy.
Rung làm cho ốc vít nhà ở tự đẩy ra.

Một vài từ nên được nói về các vấn đề với hệ thống dầu máy bay chiến đấu. Rò rỉ dầu không chỉ khiến thân máy bị văng ra mà còn làm xấu đi hoạt động của hệ thống làm mát động cơ. Do đó, phi công phải định kỳ giảm tốc độ xăng và làm mát động cơ, trong một trận chiến thực sự, việc thiếu máy bay như vậy có thể khiến cả phi công phải trả giá. Cũng cần lưu ý rằng vào đầu cuộc chiến, Yak-1 không có bộ đàm, nó chỉ được lắp đặt vào năm 1942.

Dần dần, máy bay chiến đấu đã loại bỏ hầu hết những thiếu sót của nó, nhưng không ai có thể nói có bao nhiêu phi công đã trả giá bằng mạng sống của họ cho quyết định chấp nhận một cỗ máy không hoàn hảo.

Thành thật mà nói, trong gần như toàn bộ cuộc chiến, Yak-1 thua kém đối thủ chính Me-109. Các nhà thiết kế Đức cũng không ngồi trên tay họ, Messers liên tục được hiện đại hóa và cải tiến. Đúng như vậy, những sửa đổi muộn của Me-109 có khối lượng đáng kể và không còn có thể cạnh tranh với Yak-1 về khả năng cơ động.

Cần nhớ rằng kết quả của trận không chiến thường được quyết định không phải bởi đặc điểm của máy bay, mà bởi kỹ năng của phi công và việc sử dụng chiến thuật đầy đủ của máy bay chiến đấu. Ở giai đoạn đầu của cuộc chiến, đây là một vấn đề, nhưng với mỗi tháng chiến đấu, Không quân Liên Xô đã có được kinh nghiệm và tình hình dần nghiêng về phía họ.

Có một điều nữa: trên quy mô của những cuộc xung đột khổng lồ như Chiến tranh thế giới thứ hai, đặc điểm của một loại máy bay riêng (cũng như các loại thiết bị quân sự khác) không phải là điều quan trọng nhất. Điều quan trọng là có thể nhanh chóng bù đắp tổn thất về thiết bị và nhân sự. Về vấn đề này, Liên Xô đã đánh bại Đức hoàn toàn. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.